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METRO VIGNA CLARA
STAZIONE VIGNA CLARA e ANELLO FERROVIARIO
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STAZIONE VIGNA CLARA e ANELLO FERROVIARIO

La Storia Infinita di due binari.

Si parla di anello e dopo tanto tempo dal famoso incontro nella parrocchia del S.Gaetano a Corso Francia, ricordi di una notte di..fine estate, forse è bene capire come stanno ora le cose. E’ un progetto, l’Anello, che parte da lontano, da fine ‘800 con 2 rivosto a inizio del '900 (Anello Trastevere-P.Portese-Aventino-Marco Polo- Tuscolana e un anello Nord: Serpentari-Tor di Quinto-Ponte Molle-P.le Clodio-S. Pietro). Ma ancora nulla. Nel 1912 si sposta la stazione Trastevere e la Roma - Pisa a nord. A partire dal 1913, iniziano i lavori di costruzione dell'anello ferroviario, previsto dalla stazione Nomentana, passando fra l’Aniene e Monte Antenne, passava per una stazione sulla Salaria e proseguiva sull’Olimpica fino a Ponte Milvio, ove era previsto uno scalo merci, continuava verso lo Stadio Olimpico, imboccava una galleria sotto Monte Mario che sboccava nei pressi di Via Teulada con stazione di P.le Clodio e continuava sulla C.ne Clodia con stazione su Viale Mazzini. Verso Roma S.Pietro la linea seguiva quella che poi nel 1960 è diventata via Cipro, sotto l'Aurelia e poi S.Pietro.
Scoppia la Prima Guerra e si interrompono i lavorio, ripresi a rilento negli anni '20: con la costruzione delle stazioni di Roma Nomentana, Roma Salaria e Roma Ponte Milvio. Nel 1933 i lavori vennero sospesi: iniziano i lavori per il Foro Mussolini e i lavori di una variante della Roma Pisa con stazione Aurelia e Tro di Quinto, pensata per i merci. Quasi alla fine, scoppia la guerra d’Etiopia e poì la Seconda Guerra e si interrompono.
Nel dopoguerra, per dare lavoro agli sfollati, si ipotizza di completare la costruzione dell'anello, previa realizzazione di una variante che avrebbe permesso di aggirare l'area del Foro Italico. Ma a metà anni '50 si decise di sospendere nuovamente i lavori di costruzione dell'anello.
Olimpiadi di Roma, 1960, si riutilizzò buona parte del tracciato e le due gallerie vicino a ponte Milvio, sotto la collina Flemming e dietro al Ministero degli Esteri ma i lavori urbanistici successivi bloccarono tutto.
Fine anni '80, si ritorna a parlare dell'anello ferroviario, nuovo progetto su vecchio tracciato anni '30. Si realizza anche una variante della linea Tirrenica da Roma San Pietro verso Maccarese. Si lavora anche sulla galleria dell'anello sotto Monte Mario. A causa dei lavori venne interrotta per circa 3 anni la linea per Viterbo.
Nel 1990, ci avviciniamo ai giorni nostri (…solo! 16 anni fa) apre la nuova linea per Pisa (via Roma San Pietro - Roma Aurelia)e riapre anche la Roma - Viterbo. Per i mondiali di calcio del 1990, svolti in Italia, sorge la necessità di avere un collegamento ferroviario con lo Stadio Olimpico ed allo scopo si utilizza frettolosamente una parte dell' anello ferroviario.
Non essendo ancora terminato il nuovo viadotto su Via di Valle Aurelia , si realizza una diramazione "provvisoria" dalla linea per Viterbo poco più a nord, e si attrezza una linea a binario singolo attraverso il tunnel di Monte Mario, fino a Vigna Clara, il tutto per la trazione elettrica. Non essendoci nessuna stazione vicino allo stadio, si realizza una fermata al Km 4,400 della galleria di Monte Mario, sotto al cimitero Francese. La muova fermata, denominata Olimpico - Farnesina, altro non è che una semplice banchina posata al posto del secondo binario della galleria. Un tunnel pedonale di circa 150 metri portava all'aperto, sbucando in mezzo al verde, da dove si raggiungeva, camminando su una strada asfaltata per l'occasione, dopo circa. 700 m, lo Stadio. L'attraversamento della (pericolosa) via Olimpica fu possibile grazie ad un ponte pedonale costruito dai genieri dell'esercito .
I lavori costarono complessivamente quasi 90 miliardi di lire, compresa la realizzazione della nuova fermata di Vigna Clara (a doppio binario),di un piano rialzato all'ingresso della fermata di Farneto (nome ufficiale Olimpico - Farnesina) destinato ad ospitare uffici FS (che non vi si sono mai stabiliti, anzi, il piano è sempre rimasto in rustico) ed un sistema per regolare l’afflusso dei passeggeri all'interno della stazione di Olimpico - Farnesina (dove per ovvi motivi di sicurezza la sosta dei passeggeri doveva essere contingentato e limitato allo stretto indispensabile).
Questa linea fu usata, soltanto per 8 giorni, in occasione delle partite che si svolgevano allo stadio Olimpico con convogli e carrozze a piano ribassato, che partivano a distanza di circa 20 minuti, da Tiburtina, e sino a Vigna Clara con fermate a Tuscolana, Ostiense, Trastevere, S.Pietro ed Olimpico – Farnesina, poì proseguiva per Vigna Clara, dove erano stati sistemati 4 binari di sosta. A fine partita il tutto funzionava nel verso opposto. In tutto scesero alla stazione di Olimpico - Farnesina circa 60.000 persone (stime FS) e nessuna o quasi a Vigna Clara. Dopo i mondiali tutto il collegamento venne abbandonato, in vista della prosecuzione dei lavori che prevedevano il definitivo raddoppio ed il consolidamento della galleria Cassia-Monte Mario. La chiusura avvenne ufficialmente nell'ottobre del 1990.
22 febbraio 1993: l'ANSA riporta notizia del sequestro della stazione di Vigna Clara, disposto dal sostituto procuratore Giorgio Castellucci. L'indagine, guidata dal magistrato ed effettuata dalla Squadra Mobile romana, tendeva ad accertare se vi fossero stati comportamenti illeciti, nei confronti della pubblica amministrazione, nella costruzione della stazione e nel suo mancato utilizzo successivo. Pochi giorni dopo anche la stazione di Olimpico - Farnesina viene posta sotto sequestro. Secondo le Ferrovie dello Stato tutto il tratto Farneto/Vigna Clara era 'un collegamento provvisorio che usato a pieno regime "non avrebbe offerto sufficienti garanzie di sicurezza"
L' arrivo dei treni a Farneto avveniva, come già detto, all'interno della preesistente galleria, dove correvano due binari, ma non c'era spazio sufficiente per la discesa dei viaggiatori. Per risolvere radicalmente il problema sarebbe stato necessario ingrandire la galleria (operazione prevista per il funzionamento dell'anello ferroviario al costo di 300 miliardi di lire), ma prima dei Mondiali non c'era il tempo necessario per fare i lavori. Per questo venne deciso di sacrificare uno dei due binari e costruirvi sopra un marciapiedi, per consentire la discesa dei viaggiatori. Si trattava, precisò l'ente Ferrovie, di un "collegamento provvisorio, voluto dal comune di Roma" e alla realizzazione del quale le Ferrovie stesse erano contrarie. Al termine delle indagini (dicembre 1993) Castellucci chiedeva il rinvio a giudizio per l'ex direttore generale del Ministero dei Trasporti Ercole Incalza, per tre dirigenti generali delle Ferrovie (Arturo Pandolfo, Sandro Cerasoli e Gianfranco Marras), per due ingegneri dipendenti dello stesso ente (Gianfranco Tiberi e Luigi Renzi), per l'ex capo compartimento delle Ferrovie di Roma, Carlo Ianniello, e per l'ingegnere direttore dei lavori Antonio Pacelli: i reati ipotizzati erano abuso d'ufficio e omissione d'atti di ufficio, ma nel 1995 tutti gli imputati sono stati prosciolti in quanto "il fatto non sussiste".
Nel Novembre del 1995, ci fu anche un tentativo di organizzare un Rave Party nella fermata di Farneto, mentre nella fermata di Vigna Clara fu data in affitto dalle FS (per cifre superiori ai 100 milioni di lire al mese) per organizzare spettacoli cinematografici, mostre di antiquariato.
1998: le FS rientrano nel pieno possesso della stazione. E continua la Storia Infinita.. in fine dei conti linee parallele solo all’infinito si incontrano…Viene quindi completato il viadotto su Valle Aurelia, con con scale e ascensore per raggiungere la futura fermata di interscambio con la Metro A e venne costruito il bivio definitivo fra anello e Roma – Viterbo. Nel 1997 un tratto di questa linea è stato ripristinato, per attestarvi gli autobus sostitutivi durante i lavori di raddoppio della linea Roma - Viterbo (tratto S.Pietro - Cesano). Viene realizzata una fermata per permettere l'interscambio bus - treno. Tale fermata prende il nome di Pineto (tronchino), neanche raggiungibile a piedi o su strada pubblica, sulla Via di Valle Aurelia. Per l'occasione si rimette sotto tensione la linea aerea. Con l'entrata in vigore dell'orario invernale del 2000 riapre la tratta ferroviaria Roma Monte Mario - Cesano e terminano anche i servizi ferroviari su Pineto e il primo tratto della linea viene provvisoriamente utilizzato come ricovero per i mezzi delle imprese che stanno completando i lavori sulla Roma - Viterbo, ed in seguito abbandonato. Il tutto in attesa del completamento dei lavori di costruzione dell'anello ferroviario, comprensivi del completamento della tratta Pineto - Roma Aurelia, la cui sede ormai da anni è abusivamente occupata da attività artigianali.
La stazione di Olimpico - Farnesina non verrà mai più riaperta, mentre nella stazione di Vigna Clara al momento è tutto tranne stazione. Le opere sono completate per un buon 70% : manca il secondo binario e il tratto Vigna Clara - Roma Smistamento e il tratto Pineto - Roma Aurelia (anche se la sede è tutta già realizzata). É stata anche completata ed aperta (nel 1999) la nuova linea di cintura tra Roma Tiburtina e Nuovo Salario, con l'apertura della "nuova" fermata di Roma Nomentana (i vecchi binari vengono ora utilizzati solo per il traffico merci da/per Roma Smistamento) e realizzazione del futuro bivio di diramazione per la linea di cintura (che in realtà si innesterebbe poco prima di Roma Smistamento, all'altezza di Via Salaria).
Il completamento dell'anello, come noto, permetterebbe di liberare la cintura sud dai numerosi treni merci, deviandoli per l'itinerario Roma Smistamento - Vigna Clara - Roma Aurelia e di qui di nuovo sulla Tirrenica. Nel corso della trasmissione del 26 Marzo 2003 di radio 1, condotta da Oliviero Beha, la Radio a Colori.., a cui sono intervenuti sia rappresentanti di RFI che del comune di Roma, RFI dichiara che "Le Ferrovie, pur avendo molte riserve, realizzarono il collegamento Farneto/Vigna Clara per fare fronte alle esigenze di mobilità straordinaria derivanti dai Mondiali. I lavori per il completamento dell'anello, attraverso una serie di collegamenti tra Roma S.Pietro e Cesano (la FM 3), proseguirono con la realizzazione di altre strutture (tra cui le due gallerie Alberici e Monte Ciocci) ultimate tra fine 94 e inizio 95. Per finire sarebbero stati necessari due ponti, su Tevere e Aniene, per collegarsi al bivio Salario ma si sono verificati problemi con gli artigiani abusivi che si sono rifiutati di spostare le proprie attività dalle sedi ferroviarie occupate”.
Eppure oggi si vuole completare il potenziamento della FR1 e si prevede il completamento dell'anello per il 2010/2011, per una spesa di ulteriori 300 miliardi di euro.
Il Comune di Roma dichiara interesse al completamento dell'anello, ma ribadisce che non rientra tra le sue competenza. Intanto c’è stato l'affidamento ad Italferr della progettazione di massima per la realizzazione della Cintura Nord. Più in dettaglio Italferr eseguirà la messa in sicurezza ed in sagoma della galleria Cassia-Monte Mario. L'ultimazione dei lavori era prevista per maggio 2005!
Rimane sempre il nodo da risolvere per il Comune dello spostamento delle attività artigianali in un'altra sede.
Ma arrivati ad “oggi” sembrano sciolti molti dei vincoli bloccanti ed ecco che arriva l'annuncio che l’Anello ferroviario sarà completo nel 2010 a voce unita del Sindaco e delle Ferrovie e sarà a Tor di Quinto il nodo di scambio con la Metro C. Tale annuncio è di maggio 2006, riportato anche sul portale del Comitato Cittadino per la XX Circoscrizione.
Nella conferenza del 29 gennaio, Veltroni ha presentato l’anello ferroviario di Roma, dichiarando 4 anni di tempo per la realizzazione, ma ha chiesto anche al governo fondi per i convogli.
In più il Sindaco ha annunciato l’apertura, da luglio, di una nuova fermata nella tratta urbana delle ferrovie, a Monteverde, in via dei Quattro Venti, tra le stazioni di Trastevere e San Pietro.
Dicevamo vincoli? Sempre gli stessi tre: come ha spiegato l’amministratore delegato di Rfi Mauro Moretti. Il primo è rappresentato dalla presenza del Consorzio artigianale di via Camposampiero che occupa il rialzato ferroviario di Tor di Quinto di proprietà delle Fs, il secondo è l’ampliamento e il consolidamento della galleria di Montemario (i cui lavori sono in corso), il terzo è la realizzazione di un ponte sul Tevere. La Storia ritorna.
Come riporta la segreteria del Sindaco e il Comitato per la XX, per il trasferimento del Consorzio artigianale (74 imprese, tra falegnamerie, lavorazioni del marmo e ferro battuto, ecc., con 450 dipendenti circa) il Comune ha trovato un accordo con i proprietari di terreni tra la Flaminia e la Tiberina, vicino al cimitero di Prima Porta: in cambio del 75% dell’area ha concesso di costruire, sulla parte restante, un albergo, servizi e residenze per circa 20 mila metri cubi. In quest’area, su cui verranno realizzate opere di urbanizzazione primaria e capannoni, traslocheranno gli artigiani del consorzio di via Camposampiero ed altri di Labaro (entro il 2008, secondo le dichiarazioni dell’allora assessore al Commercio, Franco Cioffarelli), per complessivi 600 addetti ed un centinaio di imprese.
“L’area artigianale sarà affiancata da un parco, aveva annunciato l’assessore Morassut (oggi alla programmazione e pianificazione del territorio), che valorizzerà il sito archeologico della Villa di Livia”.
Dopo lo sgombero di via Camposampiero si potranno realizzare i 10 chilometri di congiunzione tra la stazione di Vigna Clara e la linea Roma-Orte-Firenze. “Entro il 2010 – prevede l’A. D. di Rfi - l’opera sarà conclusa. Il costo è di 650 milioni di euro.” La stazione di Tor di Quinto verrà ristrutturata su più piani e diventerà un nodo di interconnessione tra la ferrovia Roma-Firenze e il terminale nord della futura linea C della metropolitana.
A proposito di linea C, l’assessore comunale alla Mobilità, Mauro Calamante, aveva confermato l’aggiudicazione della gara.
Un altro intervento riguarderà la “Cintura Sud”, il collegamento tra Campoleone (sulla linea Roma-Formia) con la linea Roma-Fiumicino all’altezza di Ponte Galeria (costo 700 milioni di euro) che permetterà di far viaggiare i treni merci non diretti a Roma esternamente alla Rete, facilitando così il transito dei treni regionali.

hotgpm

fonti: "La storia dell'anello ferroviario di Roma" a cura di Omar Cugini, Giovanni Giglio,Gianluca Naso; Comitato della XX; http://stazionevignaclara.blog.tiscali.it/

 
 
 
 
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